Im Dialog mit Bernhard Mattes

Präsident des Verbandes der Automobilindustrie (VDA) e. V.

Herr Mattes, Kritiker der deutschen Automobilindustrie behaupten, Ihre Branche wehre sich mit Händen und Füßen gegen den Mobilitätswandel und verschlafe wichtige Entwicklungen. Was sagen Sie dazu?
Ein Blick auf die Fakten zeigt ein anderes Bild. Ob alternative Antriebe, Digitalisierung oder neue Mobilitätsdienstleistungen: Die Unternehmen der deutschen Automobilindustrie sind auch bei den Innovationen für diese Bereiche führend. Bei der Elektromobilität beispielsweise haben die deutschen Hersteller in Europa die Nase vorn – rund 50 Prozent der Neuzulassungen von E-Fahrzeugen in der EU sind Pkw deutscher Konzernmarken, in Deutschland sind es sogar 66 Prozent. Auch beim vernetzten und automatisierten Fahren sind unsere Hersteller und Zulieferer top: Sie melden weltweit rund die Hälfte der Patente in diesem Bereich an. Zudem passiert bei den neuen Mobilitätskonzepten sehr viel: Im Bereich Carsharing haben die deutschen Hersteller einen Marktanteil von über 75 Prozent. Ähnlich innovativ präsentieren sie sich bei anderen On-demand-Mobilitätsdiensten.

Stichwort Innovation. Wieviel Geld geben die Unternehmen denn tatsächlich für Forschung und Entwicklung aus?
Die deutsche Automobilindustrie steigert ihre Ausgaben für Forschung und Entwicklung stetig. Deutsche Hersteller und Zulieferer stemmen mehr als ein Drittel der gesamten weltweiten FuE-Ausgaben der Automobilbranche. Das ist die Spitzenposition – noch vor japanischen und US-amerikanischen Unternehmen. Nach Angaben der Europäischen Kommission sind die weltweiten Aufwendungen auf 40,2 Milliarden Euro gestiegen – ein nochmaliger Zuwachs von 7 Prozent. Unter den Top-10-Investoren in der weltweiten Automobilindustrie sind vier deutsche Unternehmen. Neben der Optimierung der Verbrennungsmotoren und den Investitionen in das vernetzte und automatisierte Fahren stellt vor allem die Entwicklung alternativer Antriebe einen großen FuE-Schwerpunkt dar.

Wie geht es denn aus Ihrer Sicht weiter mit den Antriebstechniken? Ist das Ende des Verbrenners jetzt besiegelt?
Das von manchen geforderte „Ende des Verbrennungsmotors“ hat in jüngster Zeit die öffentliche Debatte um die Mobilität der Zukunft bestimmt. Wer sich ernsthaft mit einer nachhaltigen Wirtschafts-, Verkehrs- und Klimapolitik beschäftigt, er-
kennt aber, dass der moderne Verbrennungsmotor für die weltweite Nachfrage nach Automobilen in den nächsten Jahrzehnten unverzichtbar sein wird. Das Leitmotiv für die Mobilität von morgen muss „Technologieoffenheit“ heißen. Denn nur durch ein möglichst breites Spektrum an Antriebsarten wird es möglich sein, die ambitionierten Klimaschutzziele Deutschlands und der EU zu erreichen. Die deutsche Automobilindustrie verfolgt deswegen seit Jahren eine Fächerstrategie, die alle Optionen umfasst: Die Weiterentwicklung des Verbrenners ebenso wie Elektromobilität, Erdgas, Brennstoffzelle und E-Fuels – das sind CO2-neutrale Kraftstoffe, die auf Basis von erneuerbarem Strom hergestellt werden.

In Deutschland wurden zuletzt weniger Diesel verkauft …
Die Diskussion um mögliche Fahrverbote für Dieselfahrzeuge hat dazu geführt, dass die Kunden vermehrt auf Benziner umsteigen. Der Diesel-Anteil bei den Pkw-Neuzulassungen in Deutschland ist im bisherigen Jahresverlauf auf knapp ein Drittel gesunken. Aber viele verstehen nicht, dass das den Klimazielen nicht hilft. Denn Diesel-Pkw verbrauchen bis zu 25 Prozent weniger Kraftstoff und stoßen bis zu 15 Prozent weniger CO2 aus als vergleichbare Benziner. Ihr geringerer CO2-Ausstoß macht Dieselfahrzeuge zu einem unverzichtbaren Baustein für die Umsetzung der europäischen Klimaschutzziele. Das zeigt ein Rechenbeispiel: 2017 waren 39 Prozent der neu zugelassenen Pkw in Deutschland mit einem Dieselmotor ausgestattet. Mit diesem Anteil betrug der durchschnittliche Ausstoß pro Pkw 127,1 g CO2/km. Würde man nun alle neu zugelassenen Diesel durch entsprechende Benzin-Pkw ersetzen, so ergäbe sich ein deutlich höherer Ausstoß von 131,8 g CO2/km. Der durchschnittliche CO2-Wert der Diesel-Pkw in Europa liegt knapp 4 Gramm unter dem von Benzinern.

Rund 50 Prozent der Neuzulassungen von E-Fahrzeugen in der EU sind Pkw deutscher Konzernmarken, in Deutschland sind es sogar 66 Prozent.

Wie schätzen Sie die technische Umsetzbarkeit der CO2-Ziele aus Brüssel ein? Wie ambitioniert sind diese Vorgaben?
Uns treibt die Sorge um, dass die EU zu hohe CO2-Ziele für die Automobilindustrie verabschieden wird. Klimaschutz und Beschäftigungssicherung müssen in Europa in Balance bleiben; Brüssel darf bei der Elektromobilität die Akzeptanz der Kunden, die technische Machbarkeit und die wirtschaftlichen Möglichkeiten nicht völlig aus den Augen verlieren. Sonst werden Arbeitsplätze aufs Spiel gesetzt und der Industriestandort geschwächt. Zudem helfen Vorgaben den Klimazielen nicht, wenn sie unrealistisch hoch gesetzt werden. Übrigens sind in keinem anderen Teil der Welt vergleichbar anspruchsvolle Ziele in Sicht. In den USA sind bis 2020 121 g CO2/km vorgeschrieben, in China 117 Gramm, in Japan 105 Gramm. Wichtig ist auch: Die Regierung muss stärkere Anreize für die Elektromobilität setzen. Die EU-Mitgliedsstaaten müssen mehr Verantwortung für den Aufbau der Ladeinfrastruktur übernehmen und diese Technologie mit einer aktiven, nachfrageorientierten Politik unterstützen. Der Weg in die klimaneutrale Mobilität braucht alternative und synthetische Kraftstoffe, Elektromobilität und Brennstoffzelle. Deswegen sollte die Politik machbare Ziele setzen, aber nicht den Weg dahin vorschreiben.

Sie sprechen von einem Transformationsprozess, in dem sich die gesamte Branche befindet. Worauf müssen sich die Hersteller und Zulieferer einstellen?
Elektromobilität und Digitalisierung bieten Herstellern und Zulieferern große Chancen; sie sind aber auch mit erheblichen Herausforderungen verbunden. Nicht nur die Hersteller, sondern auch die Zulieferer nehmen diese Herausforderung an. Sie überprüfen ihre Geschäftsmodelle für die Zukunft. Auf der einen Seite sind viele zusätzliche Kompetenzen im Be-
reich der Digitalisierung, Elektronik und rund um die Batterietechnologie gefragt. Auf der anderen Seite muss der Verbrennungsmotor weiterentwickelt werden.
Unternehmen mit starkem Fokus auf den Verbrenner sind dabei, neue Geschäftsfelder zu erschließen. Zulieferer mit Expertise in den Schlüsseltechnologien haben durchaus Chancen, für etablierte und neue Player unverzichtbare Technologiepartner zu sein.

Der Weg in die klimaneutrale Mobilität braucht alternative und synthetische Kraftstoffe, Elektromobilität und Brennstoffzelle.

Welche Auswirkungen hat denn der Hochlauf der Elektromobilität auf die Arbeitsplätze in Deutschland?
Mittelfristig bleibt die Beschäftigung hoch, denn die Unternehmen müssen sowohl Diesel- und Benziner weiter optimieren als auch den Hochlauf der alternativen Antriebe stemmen. Auch die Digitalisierung bringt neue Arbeitsplätze, schon heute werden IT- und Software-Spezialisten händeringend gesucht. Wir sollten zudem schon heute die Qualifizierung ins Auge fassen, die Arbeitsplätze der Zukunft werden sich oftmals von den bisherigen deutlich unterscheiden. Wenn es der deutschen Automobilindustrie gelingt – und davon bin ich überzeugt – in den großen Innovationsbereichen Elektromobilität und Digitalisierung weltweit eine Führungsposition einzunehmen, dann müssen wir uns um die Beschäftigung weniger Sorgen machen. Umso wichtiger ist es, dass die Politik – in Deutschland und Europa – die passenden Rahmenbedingungen schafft.

Beim Blick in die einschlägigen Fachmagazine gewinnt man mitunter den Eindruck, dass sehr bald sehr viele autonom fahrende Fahrzeuge auf unseren Straßen unterwegs sein werden. Was passiert dann eigentlich mit den konventionellen Fahrzeugen?
Wir werden auch im Jahr 2025 oder 2030 immer noch viele Fahrzeuge haben, die nicht automatisiert fahren. Und genau darin liegt eine Herausforderung für die neue Technologie. Autonome Fahrzeuge müssen auch Verkehrsteilnehmer, die nicht autonom unterwegs sind, erkennen und mit ihnen interagieren. Das ist nicht nur der ältere Pkw oder Lkw, son-
dern auch der Fahrradfahrer oder Fußgänger. Dazu wird gerade das Regelwerk für autonomes Fahren der Zukunft erarbeitet. Entscheidend ist, dass sich dieses neue Verkehrssystem Schritt für Schritt entwickeln kann.

Herr Mattes, klassische Automessen müssen derzeit verstärkt gegen neue Eventformate und branchenfremde Messen ankämpfen. Wie steht es um die IAA, die der VDA ja als Veranstalter ausrichtet?
Wir wollen die IAA 2019 für Aussteller und Besucher noch attraktiver machen. Auf der IAA 2019 werden Sie viele neue Formate sehen. Mit „Conference“, „Experience“, „Exhibition“ und „Career“ verändern und erweitern wir den Eventcharakter der IAA für unsere Besucher. Natürlich werden auf dem Gelände darüber hinaus zahlreiche Weltpremieren zu sehen sein. Aber wir bieten den Ausstellern nun die Möglichkeit, Marken, Produkte und Innovationen fahrbar zu inszenieren. Der Erlebnischarakter der IAA wird enorm gesteigert, die digitalen Medien werden noch mehr als bisher ins Konzept einbezogen. Kurz: Die IAA wird noch zukunftsorientierter.