ERGO DIGITAL VENTURES AG


SMART INSURANCE – DAS UNGENUTZTE POTENZIAL DER AUTOINDUSTRIE


Karsten Crede, Mitglied des Vorstandes, ERGO Digital Ventures AG/CEO, ERGO Mobility Solutions

Während sich die Transformation im Automobilsektor seit Anfang 2016 massiv beschleunigt hat – vor allem durch enorme Investitionen der Automobilindustrie in Elektromobilität und Künstliche Intelligenz, die sich mehr und mehr zur Basistechnologie entwickelt – erhöht sich der Druck auf die Versicherungsindustrie. Deren Kernprodukt, die Autoversicherung, teilt das Schicksal des Verbrennungsmotors. Beide werden zwar auf absehbare Zeit noch gebraucht, die Trends zum autonomen und batterieelektrischen Fahren machen ihnen jedoch sukzessive den Garaus. Anspruchsvollere, gut informierte Kunden erwarten Mobilitätslösungen, deren Attraktivität sich daraus speist, dass sie flexibel, preisgünstig und an die spezifische Lebenssituation angepasst sind.

Versicherer haben das Vorsichtsprinzip in ihrer DNA. Das ist gut so, sonst könnten sie ihrem angestammten volkswirtschaftlichen Auftrag, persönliche und unternehmerische Risiken nachhaltig einzudämmen und tragfähig zu machen, nicht gerecht werden. Im Kontext des Ökosystems der neuen Mobilität reicht es aber nicht mehr aus, ein Selbstverständnis als Träger von Risiken zu pflegen, sei es als Versicherer des Autos oder der Fabrik, in der die Autos gebaut werden.

 

Mehr denn je braucht es die Bereitschaft und die Fähigkeit, sich mit der automobilen Wertschöpfungskette und den Veränderungen im Bereich der Neuen Mobilität fundiert auseinanderzusetzen und, daraus ableitend, neue gemeinsame Geschäftsmodelle zu entwickeln und Ertragspotenziale zu erschließen. Die Anknüpfungspunkte sind vielfältig. Zunächst einmal gilt es für den Versicherer, der sich als Partner der Autoindustrie positioniert, mitzuhelfen, den auf absehbare Zeit wichtigsten Profitpool, das Aftersales-Geschäft, zu stabilisieren. Der strategische Fit ist evident, denn aus den unfallbedingten Schadenkosten des Versicherers speisen sich Ersatzteil- und Serviceumsätze des Herstellers. Hersteller und Markenhandel erlösen in den reifen Märkten bis zu 60 Prozent ihrer Profits im Aftersales-Bereich, lassen aber immer noch erhebliche Potenziale bei Markenloyalität und Kundenzufriedenheit ungenutzt (obwohl mehr als zwei Drittel der Kundenkontaktpunkte nach dem Verkauf des Fahrzeugs stattfinden). Bedenkt man zudem, dass der Wartungs- und Servicebedarf eines batterieelektrischen Fahrzeuges um ein Vielfaches geringer ist, als der eines normalen Verbrenners, wird die Notwendigkeit zur Loyalisierung der Kunden im Aftersales auch durch die Unterstützung eines Versicherers offensichtlich.

 

Ein zwischen Versicherer, Hersteller und Handel/Werkstätten abgestimmtes Lifecycle-Management, das den Halterwechsel erfolgreich organisiert, kann helfen, den Kunden und sein Fahrzeug auch über die Laufzeit des originären Leasing-, Garantie- und Wartungsvertrags hinaus zu halten. Dazu braucht es ausgeklügelte Vereinbarungen zwischen allen drei Beteiligten, welche das Umsatzvolumen und die Marge bei Marke und Handel sowie den Margenanspruch des Versicherers klug und fair austarieren und nicht zuletzt den Kunden in Preis und Leistung überzeugen. Ansonsten wird sich der seit Jahren fortschreitende Trend zugunsten der freien Werkstätten im Segment 2 (Fahrzeugalter zwischen vier und acht Jahren) fortsetzen. Darauf aufsetzend gilt es für Versicherer, sich mit den Anforderungen der Neuen Mobilität auseinanderzusetzen.

Obwohl davon auszugehen ist, dass über eine graduelle Evolution der Assistenzsysteme vom unterstützten Fahren hin zum schließlich autonom fahrenden Fahrzeug immer weniger Unfälle passieren, sterben allein in Deutschland heute noch deutlich über 3.000 Menschen pro Jahr an den Folgen eines Verkehrsunfalls. In Europa sterben jährlich annähernd 500.000 Menschen vorzeitig aufgrund erheblicher Feinstaub-, CO2- und NO2-Emissionen. Wie bekommt man also nun schnellstmöglich deutlich mehr Elektrofahrzeuge mit Strom aus erneuerbaren Energien in den Markt und welchen Beitrag können Versicherer leisten, die sich als integralen Teil des neuen Ökosystems verstehen?

In Europa sterben jährlich annähernd 500.000 Menschen vorzeitig aufgrund erheblicher Feinstaub-, CO2- und NO2- Emissionen.

Ein wesentlicher Grund für den aktuell noch verschwindend geringen Anteil von Elektrofahrzeugen (1,3 Prozent) auf deutschen Straßen ist neben der mangelnden Lade- infrastruktur und dem insgesamt geringen Angebot die Tatsache, dass die Fahrzeuge noch außerordentlich teuer sind. Das gilt nicht nur für den Anschaffungspreis, sondern auch für die Unterhaltskosten bzw. den Restwert nach einigen Jahren. Allein der Anteil der Versicherungskosten am Unterhalt des Fahrzeugs beläuft sich auf rund 15 Prozent. Hinzu kommen eine Reihe ungelöster Fragen aus Versicherungssicht zur Lebensdauer der Batterie und deren Reparaturkosten im Schadenfall.

 

Nur ein Versicherer, der sich Rahmenbedingungen und Organisationsstrukturen schafft, die ihm intensive Kooperationsmodelle und technische Entwicklungspartnerschaften mit der Autoindustrie ermöglichen, kann zur Beantwortung solcher Fragen einen signifikanten Beitrag leisten. Dies gilt nicht nur für die Elektromobilität, sondern zum Beispiel auch für die Frage, welche Assistenzsysteme effektiven Nutzwert für die Vermeidung von häufigen Unfällen und letztlich für die Reduzierung von schweren Unfällen mit Personen- und Sachschäden haben.

 

Aber es gibt auch eine Reihe von Anknüpfungspunkten für Kooperationen, die sich erst auf den zweiten Blick erschließen. Versicherer, insbesondere Rückversicherer, sind spezialisiert auf die Erhebung und Auswertung großer Mengen von Kundendaten, deren Erkenntnisse sich u. a. in Verbindung mit den Möglichkeiten der Konnektivitäts-Systeme des Herstellers zu überzeugenden Produkt- und Servicebündeln veredeln lassen. Der multimodale Kunde verlangt zunehmend integrierte Mobilitätsdienstleistungen aus einer Hand, mit einfachen und reibungslosen Prozessen. Die Nutzung verschiedener Verkehrsträger (der eigene Pkw, ÖPNV, Carsharing etc.) und einfacher Zahlungsfunktionen gehen dabei Hand in Hand mit Versicherungslösungen, die neben dem Fahrzeug, den Pannenservice, das Gepäck und vielleicht sogar die Verspätung umfassen. Da das eigene Fahrzeug in der Regel 23 Stunden am Tag ungenutzt auf einem Parkplatz steht, braucht es ökonomischere Pricing-Modelle als das der klassischen Autoversicherung, die nur die tatsächliche Nutzungsdauer durch den Kunden in Rechnung stellen (Pay-per-Use und on demand).

Der multimodale Kunde verlangt zunehmend integrierte Mobilitätsdienstleistungen aus einer Hand, mit einfachen und reibungslosen Prozessen.

Für den jungen, urbanen Carsharing- und ÖPNV-Nutzer, dem Smartphone und Apple Watch wichtiger sind als der Besitz eines Autos, braucht es ohnehin radikal neu gedachte Mobilitätskonzepte, mit denen sich Geld verdienen lässt. Subskriptionsmodelle einzelner Hersteller, bei denen der Kunde einen Anspruch auf Mobilität erwirbt, anstatt ein Fahrzeug zu kaufen, gehen in diese Richtung und bieten die Möglichkeit, das für den jeweiligen Bedarf notwendige Fahrzeug flexibel zu nutzen: ein Cabrio im Sommer, ein SUV für den Skiausflug oder einen Kleinstwagen für den Einkauf im Stadtzentrum. Dazu bedarf es auch einer Abkehr von der Statik der Kfz-Versicherung, welche am Fahrzeugbesitz ausgerichtet ist; es gilt den multimodalen Mobilitätsmix der Person einfach und zeitgemäß zu organisieren.

Das Wachstumspotenzial ist erheblich, aber der Übergang der Mobilität erfordert auch erhebliche Investitionen, die teilweise als Grundvoraussetzung ohne schnellen Payback zu werten sind.

Versicherer, insbesondere die großen internationalen Konzerne, sind riesige Kapitalsammelbecken, die sich permanent mit der Frage auseinandersetzen müssen, in welchen Branchen und in welche Anlageklassen sie ihre Kundengelder gewinnbringend investieren können. Das anhaltende Niedrigzinsumfeld macht die Beantwortung dieser Frage nicht leichter. Deshalb ist der Gedanke naheliegend, gemeinsam mit Partnern der Automobilindustrie oder aber auch mit Städten, Universitäten und Ländern über Co-Investments und strategische Partnerschaften für den Ausbau der zukünftigen Mobilitäts-Infrastruktur nachzudenken. Dazu braucht es hohe Professionalität und umfassende (technologische) Expertise entlang der gesamten automobilen Wertschöpfungskette, welche sich Versicherer in der Regel nur über den Aufbau eigenständiger, spezialisierter Teams außerhalb der traditionellen Kernorganisation zügig erarbeiten können (Center of Competence). Das Wachstumspotenzial ist erheblich, aber der Übergang der Mobilität erfordert auch erhebliche Investitionen, die teilweise als Grundvoraussetzung ohne schnellen Payback zu werten sind. Ein „weiter so“ wäre die sichere Garantie, marginalisiert zu werden. Im nächsten Jahrzehnt entscheidet sich nicht nur, welche Automobilhersteller mit welchen Geschäftsmodellen überleben und welche (branchenfremden) Player, Software- und Datenkonzerne aus dem Silicon Valley und China reüssieren, sondern auch, ob es überhaupt noch Versicherer gibt, die im Ökosystem Mobilität auf Augenhöhe agieren können.